Warning: "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /home/avia01/honda.promo/www/wp-content/plugins/revslider/includes/operations.class.php on line 2854

Warning: "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /home/avia01/honda.promo/www/wp-content/plugins/revslider/includes/operations.class.php on line 2858

Warning: "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /home/avia01/honda.promo/www/wp-content/plugins/revslider/includes/output.class.php on line 3708
{:ru}ЖУРНАЛ VLJ | Интервью с Бобом Барнсом из Robert B. Barnes Associates, Inc. | Vlj, Обучение, Авиация, Проблемы, Пилот | Honda Jet

{:ru}ЖУРНАЛ VLJ | Интервью с Бобом Барнсом из Robert B. Barnes Associates, Inc. | Vlj, Обучение, Авиация, Проблемы, Пилот

{:ru}

Частные самолеты и путешествия на частных самолетах привлекли внимание частных и корпоративных чековых книжек. В моей консультационной практике наблюдается тенденция к запросам менеджеров хедж-фондов и инвестиционных банкиров, ищущих возможности в категории частных самолетов. Группа Very Light Jets делится в центре внимания со своими более крупными собратьями – легкими самолетами и не только.

Чтобы удовлетворить это более широкое обозначение и потребности в услугах и информации о частных самолетах на свободе, материнской компанией и владельцем этого журнала теперь является Private Jet Group International, Inc. www.privatejetin.com

Вопросы обучения очень легким реактивным самолетам находятся в центре нашего недавнего интервью с Бобом Барнсом из Robert B. Barnes Associates, Inc., представленного здесь.

VLJ Magazine: Боб, в последний раз мы брали у вас интервью в [начале 2007 года], когда вы только начинали международную дискуссионную группу, чтобы выявить различные проблемы и опасения, касающиеся обучения и лицензирования пилотов очень легких реактивных самолетов. Что произошло с тех пор?

Барнс: Как ваши читатели, возможно, помнят, это было в декабре 2006 года, когда небольшая группа заинтересованных лиц VLJ начала обсуждение ключевых вопросов, связанных с обучением пилотов VLJ, с конечной целью помочь повысить безопасность эксплуатации VLJ.

Это онлайн-обсуждение, которое изначально начиналось как простой разговор между двумя людьми, интересующимися авиационной безопасностью, теперь расширилось и теперь включает более 300 авиационных профессионалов, представляющих заинтересованные стороны по обучению VLJ со всего мира. Кроме того, он подготовил более 200 страниц резюме дискуссий, в которых выявляются основные проблемы заинтересованных сторон, связанные с обучением VLJ.

VLJ Magazine: Ваша группа набирает обороты по этим вопросам?

Барнс: Всемирная конференция по авиационной подготовке, состоявшаяся на прошлой неделе в Орландо, ясно показала растущий интерес к вопросам обучения очень легким реактивным самолетам. Около 1000 международных авиационных профессионалов собрались, чтобы обсудить тенденции в авиационной подготовке, не последняя из которых напрямую связана с глобальным внедрением очень легких или, как некоторые предпочитают говорить, самолетов «начального уровня».

Полдня секционных заседаний в WATS, посвященных вопросам обучения VLJ, очень легко можно было бы расширить до целого дня, а неформальные обсуждения обучения VLJ происходили вне официальных заседаний на протяжении всей конференции.

В результате было легко увидеть, что нашей группе удалось заложить основу для развития передовой практики международного обучения VLJ, но также совершенно очевидно, что предстоит еще проделать еще большую работу для обеспечения эксплуатационной безопасности VLJ. .

Недостаточно сказать что-то вроде «у нас будет программа наставничества, как описано в Руководстве NBAA» или «наша программа обучения превышает нормативные требования». Сегодня заинтересованные стороны заинтересованы в конкретных операционных деталях и извлеченных уроках, которые сделают такую программу безопасной и эффективной.

VLJ Magazine:
Вы сказали, что было много неформальных дискуссий. Можете ли вы поделиться с нами тем, что обсуждалось?

  {:ru}ЖУРНАЛ VLJ | Джеймс Басс президент и генеральный директор Piper Aircraft Corp. | Есть, Очень, Пайпер, Самолет, Самолет

Барнс: Как я только что упомянул, заинтересованные стороны ищут информацию о тренингах, а не о маркетинговых заявлениях. И в WATS было немало людей, которые выразили озабоченность по поводу конкретных вопросов, таких как:

  • Последствия использования AFM для управления программой обучения производителя;
  • Отсутствие объективного нормативного стандарта для оценки эквивалентности программ обучения пилотов;
  • Подразумеваемое требование, что тренажеры уровня D должны использоваться в обучении VLJ;
  • Где наставничество должно быть включено в процесс сертификации пилота, если оно вообще есть;
  • Отсутствие согласованности между международными регулирующими органами в отношении операционных вопросов VLJ, включая лицензирование пилотов и вопрос наставничества; а также
  • Способность PTS адекватно и справедливо оценивать предполагаемые требования к работе TAA.

VLJ Magazine: Был ли WATS похож на многие конференции, на которых проводится много презентаций, но мало что, кроме нетворкинга, действительно достигается?

Барнс: Нет, как раз наоборот. Секционные заседания VLJ отличались большим взаимодействием с участниками, и одно целое заседание было посвящено выполнению коллегиальной оценки 75 проектов вопросов, предложенных для включения в Контрольный список для проверки безопасности обучения VLJ.

VLJ Magazine: Что вы имеете в виду под контрольным списком аудита безопасности при обучении VLJ?

Барнс: Ранее в этом году наша дискуссионная группа начала генерировать вопросы, которые, по мнению заинтересованных сторон, следует задавать о любой программе обучения VLJ. Наша предполагаемая цель – использовать эти вопросы для создания контрольного списка для самостоятельной проверки, чтобы помочь производителям, страховщикам и поставщикам услуг обучения быстро распознать как сильные, так и слабые стороны текущих или предлагаемых программ обучения VLJ.

VLJ Magazine: Как этот предлагаемый контрольный список для аудита соотносится с разработкой лучших практик обучения, что, насколько я помню, было вашей первоначальной целью?

Барнс: Контрольный список аудита – это первый шаг к определению лучших практик обучения. Нам необходимо определить, как поставщики услуг обучения решают ключевые вопросы обучения, прежде чем мы сможем даже начать обсуждение того, какие элементы программы обучения могут быть более эффективными.

VLJ Magazine: Но разве программы обучения производителей VLJ не являются частной собственностью?

Барнс: Интересно, что вы используете термин «проприетарный» в сочетании с «программой обучения», потому что он действительно несколько раз применялся в WATS в ответ на конкретные вопросы обучения. Лично я считаю совершенно неуместным обозначать что-либо «проприетарным», что связано с эксплуатационной безопасностью. Открытое общение между заинтересованными сторонами в обучении важно для того, чтобы узнать, что работает, а что нет. В противном случае каждый провайдер обучения будет вынужден идти одним и тем же путем проб и ошибок, пока мы все в конечном итоге не придем к той или иной форме передовых практик обучения VLJ. Разве не лучше поговорить друг с другом во время путешествия?

  {:ru}ЖУРНАЛ VLJ | Отчет о проделанной работе оператора воздушного такси VLJ | Затмение, Планы, Самолет, Воздуха, Самолет

Журнал VLJ: Разве производители VLJ уже не общаются друг с другом через такие организации, как Ассоциация производителей авиации общего назначения (GAMA)?

Барнс: Я не могу сказать, какой тип обучающего общения происходит через GAMA, но, судя по названию, похоже, что есть много участников обучения VLJ, которые не участвовали бы в таких разговорах. Наша дискуссионная группа была сформирована и продолжает расти, потому что многие люди, кровно заинтересованные в успехе VLJ, считают, что их проблемы и опасения не были должным образом решены в отношении эксплуатационной безопасности, выходящие за рамки деловых интересов определенных производителей.

VLJ Magazine: Какие еще темы могут быть важны для читателей VLJ Magazine?

Барнс: Очень интересный вопрос касается использования одного пилота воздушного такси VLJ.

Верн Рабурн, президент и главный исполнительный директор Eclipse Aviation, был основным докладчиком на конференции VLJ, спонсируемой Королевским авиационным обществом (RAeS) в Лондоне в марте. В конце конференции он призвал участников начать исследовательский проект, чтобы подтвердить приемлемость эксплуатации воздушного такси VLJ с одним пилотом.

Очевидно, причина этого предлагаемого проекта – экономическая. Несмотря на то, что очень легкие самолеты уже проходят сертификацию для работы с одним пилотом, любой самолет, коммерчески эксплуатируемый в Европе, должен иметь двух пилотов. Даже DayJet в США использует двухпилотных самолетов. Хотя финансовая модель для бизнеса воздушного такси с двумя пилотами может быть приемлемой, чистая прибыль, очевидно, значительно улучшилась бы, если бы требовался только один пилот.

На прошлой неделе в WATS участников одной из наших секционных сессий VLJ спросили: «Должны ли VLJ управляться одиночными пилотами в операциях воздушного такси?» Этот вопрос вызвал ряд интересных комментариев, но одним из наиболее важных моментов, заставляющих задуматься, был следующий:

«Когда авиация только зародилась, там был только один пилот. С годами мы добавляли больше членов экипажа, поскольку самолет и / или его роль становились все более сложными. К счастью, мы всегда могли произвести необходимое количество пилотов. . В настоящее время на горизонте наблюдается серьезная нехватка пилотов для всей коммерческой авиации. Невыполнение заказов на воздушные суда и прогнозируемый общественный спрос на авиаперевозки указывают на то, что существует увеличивающийся разрыв между количеством новых пилотов, требующихся каждый год, и прогнозируемым экспериментальное производство. Однако, учитывая человеческую природу, мы по-прежнему неохотно повторяем наши шаги, даже если можно будет показать, что технологии делают задачу более управляемой для меньшего количества людей. Переход от трех пилотных проектов к двум был серьезной поведенческой проблемой для многих причин, многие из которых связаны с человеческим восприятием и политикой. Конечно, были также проблемы с переходом управления экипажем (подумайте о CRM с тремя пилотами против двух). Переход от двух пилотов к одному пилоту создает сходство r проблемы (подумайте об управлении ресурсами с одним пилотом). Однако реальность такова, что потребность в большем количестве пилотов и проверенные возможности технологий теперь ведут нас через полный цикл, который начался с одного пилота более ста лет назад и быстро приближается к одному пилоту или меньше (подумайте о ДПЛА) для как по экономическим, так и по практическим причинам ».

  {:ru}Очень легкие самолеты - новая технология воздушного транспорта

Если полеты с одним пилотом станут реальностью будущего для коммерческой авиации, каковы проблемы и проблемы, которые необходимо решить, чтобы облегчить этот шаг? Является ли воздушное такси VLJ действующим прототипом будущей коммерческой авиации?

Конечно, мне было бы интересно узнать, что думают ваши читатели.

VLJ Magazine: Еще один вопрос, прежде чем мы должны закончить это интервью – что вы видите в будущем для своей дискуссионной группы по обучению VLJ?

Барнс: Незадолго до WATS я отправил сообщение членам нашей группы заинтересованных сторон, которые планировали посетить WATS, с вопросом: следует ли нам продолжить дискуссионную группу по обучению VLJ?

Я указал, что чувствую, что мы предприняли эти усилия, насколько это возможно, как волонтерскую деятельность, и нам нужно либо закрыть ее, либо перевести в какую-либо другую форму. Как вы можете догадаться, это вызвало в WATS немало офлайновых дискуссий.

Вот что я слышал – мы многого достигли, но еще больше нужно сделать. Однако было высказано предположение, что эту дополнительную работу лучше провести под эгидой уважаемой и беспристрастной международной организации по безопасности полетов.

Таким образом, сейчас мы находимся на перепутье, и направление этой деятельности зависит буквально от заинтересованных сторон. Выступит ли крупная организация по безопасности полетов, чтобы продолжить эту работу? Достаточно ли спонсоров выступят вперед, чтобы оказать финансовую поддержку этим усилиям? Придется посмотреть, но времени мало.

VLJ Magazine: Боб, как наши читатели могут участвовать в этом ценном проекте?

Барнс: Со мной проще всего связаться по электронной почте. Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов, у вас должен быть включен JavaScript для его просмотра или по телефону + 1-602-321-0169.

Спасибо Бобу Барнсу за его приверженность безопасности полетов и его стремление к пониманию и соглашению по важным вопросам, касающимся обучения VLJ. Будьте на связи.

Translate »
Honda Jet